L’image des villes désertes fut tout un symbole. La pandémie nous a paralysés et a révélé que ces rues vides étaient bien plus qu’une photographie choquante. Derrière, non seulement une crise sanitaire qui menaçait notre santé, mais une cascade de conséquences économiques et sociales qui réaffirment la nécessité de se concentrer sur l’importance de la mobilité dans nos vies.
A la fin du premier confinement, nous avons recommencé à nous déplacer. Mais tout comme nos habitudes sociales et professionnelles ont évolué, les lignes directrices pour se déplacer ont aussi changé. L’utilisation des transports collectifs a diminué, des restrictions sur les transports publics sont apparues pour garantir la distanciation sociale, la micromobilité a explosé et la préférence pour le transport individuel s’est accrue par crainte de contagion.
De cette manière, de nouvelles exigences se sont ajoutées au processus allant vers la mobilité durable, que les grandes villes avaient déjà entamé. Il est nécessaire de trouver un équilibre entre la durabilité, la santé, le bien-être social et l’économie.
Les ODD ont ainsi gagné en force et ont montré la marche à suivre en matière d’urbanisme. Des villes durables qui préservent l’environnement, contribuent à améliorer le bien-être, gagner du temps, protéger notre santé et stimuler l’économie. C’est le grand défi des villes d’aujourd’hui.
Les gens gagnent du terrain aux voitures
C’est une question de priorités et de géométrie. La plupart de la population est concentrée dans les villes. Les villes monopolisent également la plupart des mouvements commerciaux. Mais l’espace est limité. Il s’agit donc de hiérarchiser ces mouvements internes : ouvrir les villes aux gens au lieu de les planifier pour la circulation automobile, faciliter cette coexistence entre les piétons et les transports, générer de nouveaux espaces pour maintenir la distanciation sociale nécessaire.
C’est possible ? Oui. Des villes comme Paris, Milan, Copenhague ou Amsterdam l’ont prouvé. Il y a autant de modèles que de villes, mais dans toutes, les citoyens et la micromobilité gagnent du terrain.
La maire de Paris a décidé de mettre en place la ville du quart d’heure avec l’aide de l’urbaniste et professeur à l’Unité de la Sorbonne Carlos Moreno : un plan où la proximité et la durabilité sont les points essentiels. « L’idée est de rendre la vie urbaine plus agréable, agile et flexible en créant des services de proximité pour tous », souligne l’urbaniste.
L’utopie mise en pratique d’une ville où les quartiers ont tous les services à quelques minutes à pied ou à vélo, des quartiers avec de l’espace pour vivre, faire des achats, travailler, faire du sport, s’amuser… Une planification qui nous permet de récupérer ce que Moreno a décrit comme du « temps utile » et en même un temps pour améliorer la qualité de vie et l’environnement, avec une valeur ajoutée : relancer l’économie locale.
La #VilleDuQuartDHeure, c’est quoi ? C’est la ville des proximités où l’on trouve tout ce dont on a besoin à moins de 15 minutes de chez soi. C’est la condition de la transformation écologique de la ville, tout en améliorant la vie quotidienne des Parisiens. ⤵️ #Hidalgo2020 pic.twitter.com/lcQbPAjdxj
— Anne Hidalgo (@Anne_Hidalgo) January 21, 2020
Milan a adapté ce modèle de proximité à sa propre idiosyncrasie. Le gouvernement milanais a conçu un plan de mobilité ambitieux, le Strade Aperte, avec des propositions alternatives saines et durables qui mettent l’accent sur les piétons et la promotion de l’utilisation du vélo. Cela comprend de nouvelles zones piétonnes, des zones limitées à 30 km/h pour renforcer la sécurité et 35 nouveaux kilomètres de pistes cyclables pour relier les différents quartiers, améliorant l’intermodalité.
Strade Aperte inclut également une refonte des espaces publics avec élargissement des trottoirs dans les espaces piétonniers et création d’aires de jeux pour enfants, de play streets et de piazze aperte, dans des endroits avec moins d’espaces verts.
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Un coup de pédale après la pandémie
Le modèle de Paris ou de Milan est de plus en plus appliqué dans d’autres villes du monde. Barcelone, Londres, New York et Copenhague ont suivi l’exemple de donner la priorité aux citoyens sur les véhicules et de donner plus d’espace aux nouveaux modèles de micromobilité.
Comme l’explique l’écologiste George Monbiot dans cet article de Dezeen : « Le moyen d’améliorer la liberté de mouvement sans augmenter le risque d’infection est de créer plus d’espace. Fermer les rues aux voitures pour que les piétons puissent les utiliser à la place est un bon début. »
En ce sens, le vélo est le moyen le plus efficace et avec les meilleurs résultats. Environ 2,5 milliards de personnes dans le monde les utilisent pour leurs déplacements quotidiens. Pour cette raison, de plus en plus de villes optent pour une planification adaptée aux cyclistes.
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L’expert en urbanisme durable, Mikael Colville-Andersen, a déclaré : « Il a fallu une pandémie pour que de nombreuses villes commencent à penser aux vélos ». Les espaces ont été réaménagés et l’utilisation de ce transport a augmenté. « Les villes qui planifiaient les infrastructures pour les années à venir le réalisent désormais en quelques mois », déclare aussi l’urbaniste Brent Toderian.
L’un des exemples est Bogotá. La création de 80 nouveaux kilomètres de pistes cyclables a doublé le pourcentage de cyclistes dans la capitale colombienne. À Amsterdam, avec 400 kilomètres de pistes cyclables dédiées, 60 % des déplacements dans la ville se font à vélo. Un pourcentage similaire à celui constaté à Copenhague avec 350 kilomètres de pistes cyclables et la construction de ponts pour piétons et cyclistes, 16 ces dernières années.
Parallèlement au décollage du vélo, d’autres alternatives de transport sont venues pour rester. Les trottinettes électriques coexistent de plus en plus avec les piétons et les cyclistes. La preuve, de plus en plus de plateformes de location de scooters émergent et des géants comme Lime ont vu leurs bénéfices augmenter en raison d’une utilisation croissante du scooter de location.
Il en va de même pour les motos et les voitures. Le particulier a cédé la place au partagé. Le motosharing ou le carsharing sont des options qui cherchent leur place dans la nouvelle mobilité. Les véhicules électriques pour usages spécifiques où la location vous permet d’oublier le stationnement et le ravitaillement sont également de plus en plus utilisés.
La micromobilité s’intègre dans la ville
Ce changement vers une mobilité plus durable et plus saine doit aller de pair, non seulement avec les itinéraires activés, mais aussi avec toute une série de mesures permettant une circulation fluide et sûre.
L’un des points critiques se situe dans les carrefours : la signalisation et les intersections doivent être repensées pour ne pas laisser les cyclistes au milieu d’une jungle de circulation.
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Les itinéraires doivent permettre de relier les différents quartiers et également rejoindre les centres d’intermodalité pour permettre la combinaison avec d’autres moyens de transport. Et il est nécessaire d’activer des espaces pour le stationnement des nouveaux véhicules, des parkings qui font partie de l’espace urbain, qui sont intégrés dans les espaces verts ou dans le tissu de la ville elle-même, en optant pour l’option souterraine par exemple pour gagner de l’espace.
Il ne s’agit pas seulement de planifier sur papier. La pandémie a montré qu’une mobilité durable est possible. Que récupérer la ville pour les citoyens n’est pas une utopie mais une réalité que les grandes villes ont déjà mise en place. Durabilité, innovation, santé, sécurité et économie peuvent et doivent aller de pair. Et cette mobilité doit être considérée, plus que jamais, comme un service.
